Pues eso

-Artículo de Opinión Política/ diario digital "Mallorca Confidencial"-

 El autor.

Soy de los que piensa que siempre hay que trillar el trigo de la paja. Por eso defendiendo que hay que leer la letra pequeña de todo cuanto acontece, lo que supone una forma de afrontar la vida que muchas veces la complica. Y hoy día se hace aún más difícil si cabe cuando ves el ataque al espíritu de la transición y la concordia entre españoles que representa la Constitución, las reglas del juego que todos nos hemos dado, que está llevando a cabo este gobierno del “nuevo socialismo” de Sánchez y el podemita Iglesias.

Cada vez más se exaltan los radicalismos. O eres del Madrid o eres del Barça, piensas blanco o negro, estás conmigo o sino se entenderá que estás contra mí. Y así con todo. Este entorno de cosas tan polarizadas surge de la crisis de 2008, con los antisistema podemitas liderando esta radicalidad y a los que más tarde se les ha sumado la ola del “nuevo socialismo” de Sánchez, consiguiendo llegar al poder sin ningún tipo de escrúpulo al pactar con separatistas y proetarras y mintiendo de forma descarada.

Pero ya lo indica el proverbio “cuidado con desear mucho una cosa, que al final se acaba cumpliendo”. Al final Sánchez e Iglesias tienen el gobierno de España, pero eso sí, con pandemia sanitaria mundial incluida y con la peor crisis económica de la historia de nuestro país, que algún analista equiparaba al desastre económico que supuso en 1898 la pérdida de nuestros territorios de ultramar de Cuba, Puerto Rico y Filipinas. Casi nada: la peor situación imaginable con el peor gobierno posible.

Cada vez son más los que con crudeza empiezan a padecer en sus propias carnes la crisis económica derivada de esta pandemia. Muchos habrán votado a los que ahora nos gobiernan. Espero que reclamen con fuerza al gobierno actual lo que reclamaban no hace tanto contra el gobierno de centro derecha del Partido Popular.

Y lo del peor gobierno posible no es una afirmación gratuita. Desde el escándalo de la llegada a Barajas del vuelo prohibido por la Unión Europea, con la vicepresidente del gobierno populista de Venezuela a bordo y sus famosas maletas, pasando por el tratamiento de los escraches a miembros del gobierno anterior y el trato que le dan a esos mismos escraches cuando se realizan a miembros del gobierno actual, son dos ejemplos claros de lo que es y representa este gobierno para España.

Sirvan de ejemplo también la visita de la ministra de turismo de Sánchez a Ibiza, donde afirmó sin rubor alguno que trabajaba para conseguir corredores seguros con el Reino Unido y otros mercados turísticos emisores, siendo que el propio gobierno británico la desautorizaba pocos instantes después. O cuando la ministra de trabajo de Sánchez vino a Mallorca y negó la prórroga de los ERTES, pero eso sí: dijo tener “muy buena sintonía con los hoteleros”. Sin comentarios. O las afirmaciones del ministro de Fomento de Sánchez pretendiendo quitarnos el único aspecto que mitiga mínimamente el hecho insular, como es el descuento de residente en los billetes de avión y barco.

A nivel del Govern balear tenemos los peores datos de paro de toda España, que incluyendo los ERTES, son realmente dramáticos. Y a nivel empresarial esto va a quedar hecho un solar. Negueruela, el conseller estrella, se da de bruces con una realidad que no habría imaginado ni en sus peores sueños. Conseller del cambio de modelo económico se denomina. Parece que ni hecho aposta.

Eso sí: las ayudas al catalán y las políticas de gestos de Armengol y sus consellers que no falten. Mucho tuit y mucha prensa con artículos de afines dando bombo y platillo a la legislatura del desastre.

Por cierto, a todo esto me pregunto: ¿qué frutos estará dando la dirección general de soberanía alimenticia? Porque existir existe, la estamos pagando entre todos los españolitos de baleares. Pues eso.

El enlace de la publicación:

https://www.mallorcaconfidencial.com/opinion/autor/578/toni-deudero

IN MEMORIAM/ Bartolomé Deudero: un hombre bueno y de mar

Bartolomé Deudero Alorda es mi padrino. Y lo digo con orgullo. Hijo y nieto de oficiales de la Armada, siguió la saga, junto a su hermano Antonio, como Oficial de la Marina, llegando a alcanzar el empleo de Capitán de Navío.

Hombre bueno y de mar, no se separaba nunca del amor de su vida, Salud Company, con quien navegó sin cesar por la aguas de Baleares en los veleros que fueron teniendo y que vinieron en llamar “Cranc” (cangrejo, en buen mallorquín), seguido del numeral correspondiente.

Además de su carrera de marino, dedicó periodos de su vida a la docencia deportiva como monitor de vela, destacando su actividad en la Escuela Nacional de Vela Calanova y también en el Club Náutico de Cala Gamba, su cuna marinera y club del que era socio, junto al Real Club Náutico de Palma, donde está amarrado el Cranc IV.

Contaba con orgullo como fue él quien trajo el primer 420 (embarcación de vela ligera) a Mallorca en un buque de la Armada.

Destacaba por ser bueno en ciencias, especialmente en matemáticas y en sistemas navales, incluyendo todo cuanto hace a la realidad de a bordo: mecánica, electrónica, jarcia fija y de labor. Todo.

Tan lúcido era que en la Armada estuvo entre los preseleccionados para poder hacer frente al reto de los entonces nuevos y complejos sistemas nucleares, finalmente descartados por decisión gubernativa.

Estando ya en la reserva, en el sector privado fue el escogido, de entre otros candidatos altamente cualificados, para encargarse del submarino turístico de Puerto Portals, destino en el que pudo aplicar todos sus conocimientos, siendo que bajo su supervisión funcionó sin incidencia alguna haciendo cientos de inmersiones, quedando acreditado así lo acertada que fue la decisión de la empresa. Incluso se sorprendían de ver cómo conseguía reponer piezas y sistemas con proveedores españoles, frente a los extranjeros que inicialmente le proponían, mucho más caros y de calidad análoga o a veces incluso peor. Y es que sus años de destino en Porto Pi, haciéndose cargo del mantenimiento de la base y de toda la flotilla de dragaminas que allí estaba destacada, fueron una escuela sin parangón, donde también consiguió -con gran limitación presupuestaria- mantener flota y base plenamente operativos.

Famoso fue el caso de la corbeta a la que, llegado como joven oficial de máquinas, daban por prácticamente para el desguace. Tras tres intensos meses de duro estudio y trabajo consiguió poner la corbeta en perfecto estado de revista, siendo de hecho la que finalmente más duró de todas las de su clase.

Recuerdo las navegaciones en el Cranc, un velero kaiteret hecho en Mallorca de algo más de 7 metros. Con él nos acercábamos a alguno de los portaaviones americanos que acostumbraban fondear en la bahía. Su tacto a la caña era innato. Y nos decía -me lo recordaba mi hermano Miguel el otro día- "coge la caña, siente el barco, no fuerces... eso es". Lecciones de vida.

El fondeadero era seguro, lo conocía perfectamente. Los tripulantes -esposa, hijos, nietos- departiendo distendidamente a bordo en el entorno paradisíaco de Es Carbó. El “Cranc IV”, un Wind 46 de preciosa silueta, daba cobijo a toda la familia.

Si se pudiera escoger el momento de partir, sin duda era este. A bordo de su velero, acompañado de los suyos. Y la Mar, siempre la Mar.

Bartolomé Francisco DEUDERO ALORDA nació en Palma el 27/8/1943 y falleció a bordo del Cranc IV, en aguas de És Carbó, Mallorca, el 11/08/2020.

El artículo en Gaceta Náutica:

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Historia de una bandera

La senyera de la Corona de Aragón, aquella que sirvió de pabellón a su marina, es la que está representada en el tercer cuartel del escudo de España; y en el del Senado, y en el del Consejo de Estado; y en el del Poder judicia. Incluso está representada en cada uno de los tajamares (bandera de proa) de los buques de nuestra Armada española. Esa es la senyera que une, que suma.En 2014 en Baleares se debatía sobre los símbolos. Al tiempo que la progresía decía que no hacía falta un Decreto de Símbolos, lanzaban una campaña tremenda a fin de que se reconociera la senyera –entendida como la bandera oficial de la comunidad autónoma catalana– como símbolo local en diversos municipios de Mallorca. Incluso se colgaban senyeras en los colegios públicos a modo de «llaços per la Llengua», decían (lengua catalana, claro).

En aquel entonces era concejal electo –en la oposición– en el municipio de Puigpunyent. Tocó debatir sobre si la «senyera» tenía que ser declarada símbolo de interés local. Lo pedían los que se consideran «catalanes de Mallorca», no mallorquines. Son los que prometen sus cargos «por imperativo legal», los que defienden la autodeterminación y la independencia de los territorios del País Vasco y de Cataluña. Son los que apoyan a los proetarras de Bildu y a los golpistas secesionistas de Cataluña.

Todo esto derivó años más tarde en el referéndum ilegal instado por parte del gobierno de Cataluña, donde recuerden que se proyecta la existencia de unos supuestos «Països Catalans» que «autoanexionan» Baleares, Valencia y el Rosellón francés. Y es en estos términos que han venido exhibiendo durante esos años en sus solapas los colores de una senyera que significa ruptura, segregación, inmersión.

En aquel pleno de 2014 les recordé que, frente a todo esto, existe una senyera que es parte de España. Una senyera que une, pues sirve de base para formar nuestra bandera de Baleares, y la de Mallorca, y la de Menorca, y la de Ibiza, y la de Formentera. También la de muchos municipios de Baleares. Pero siempre con su simbología propia, específica, que nos enlaza con nuestra tradición histórica y al tiempo nos distingue. Es la senyera de la Corona de Aragón, aquella que sirvió de pabellón a su marina, aquella que vemos en el escudo de los Reyes Católicos y en los buques de galeras del siglo XVI (1.530-43), es la senyera de la que nacen varias de las propuestas del concurso que Carlos III convocó para cambiar el pabellón español -blanco, con escudo real- que se confundía en la mar con el francés y de donde surgió la bandera bibarrada de la marina mercante española (1785-1927) y nuestra bandera de España, pues se veía mejor en la mar que el resto. Es la senyera que está representada en el tercer cuartel del escudo de España; y en el del Senado, y en el del Consejo de Estado; y en el del Poder judicial, entre otros muchos. Incluso está representada en cada uno de los tajamares (bandera de proa) de los buques de nuestra Armada española. Esa es la senyera que une, que suma.

Desgraciadamente esta no es la senyera que aquel año declararon de interés local el Ayuntamiento de Puigpunyent y otros más, pues en su objetivo estaba la secesión, la división, la ruptura entre familias, entre amigos de toda la vida, de la sociedad. Tal vez por eso han ido más allá. Ahora han sustituido la senyera por la estelada y los «llaços per la llengua» por lazos amarillos secesionistas. Por si eso fuera poco resulta que todo esto lo están pagando con dinero público, con el dinero de todos. Así nos luce. Pero no ven que todo esto será en balde. Qué pena de dinero malgastado. Tendrán que pagar por ello. Estoy seguro. Y es que al final los símbolos sí son importantes. Por eso un Decreto que los regule es imprescindible. En la mar lo sabemos perfectamente, por eso hace siglos que está regulado. 

Que tomen nota.

Señal del Rey de Aragón en el Libro del Conocimiento

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Faltan 7.000 amarres

Ya se va consumando. En su hoja de ruta el Pacte va impidiendo la poca capacidad de crecer que mantenía hasta ahora el sector portuario. Ellos a lo suyo en materia turística, de la construcción y también –cómo no– en el sector náutico. Así con todo lo que tenga capacidad de crecer económicamente.

Ya lo titula el artículo de GN de este pasado 18 de junio: «No habrá más puertos ni ampliaciones en Baleares. El Plan General de Ports IB, que está en fase de consulta pública, pretende crear amarres dentro de las dársenas existentes y potenciar las marinas secas». Así se concluye del Plan General de Puertos que ha estado estos días en exposición pública.

Con todo y con eso el Pacte insiste sin ruborizarse en el milagro de los panes y lo peces. Y es que según ellos, aplicando sus premisas, los gestores actuales –marinas y clubes náuticos– son unos incompetentes: son incapaces de añadir 7.000 embarcaciones adicionales en los puertos tal y como están. Por eso el Pacte va a aprobar un Plan General de Puertos que va a meter a todo el mundo en vereda y ya verás... «Se van a enterar».

Digo esto porque recuerdo el Estudio de Demanda, de 2015. Nos entregaron el último borrador en mayo de aquel año, justo antes de las elecciones y del cambio de gobierno autonómico. Era el núcleo de lo que tendría que tenerse en cuenta luego para confeccionar el Plan General de Puertos Autonómico. Ese estudio decía que en Baleares hay una demanda de nuevos amarres, de aquí al 2025, de más de 7.000 peticionarios. Sí, sí, no me lo invento.

Aquel estudio tenía previsto además, para poder atender esa demanda, alguna nueva construcción, así como ampliaciones en territorio balear, buscando causar el menor impacto posible con un crecimiento sostenible. Al tiempo todo ello se completaba con el impulso de marinas secas y «puertos de interior», donde poder tener las embarcaciones de pequeña y media eslora, en seco, como embarcaciones remolcadas.

Pero para ello hacía falta un trabajo de campo muy importante, que el Pacte no ha hecho en estos ya cinco años de gobierno: se necesitaba una labor de coordinar con los consells insulares y ayuntamientos la consolidación de terrenos en sus planificaciones urbanísticas. 

Y hete aquí que el Pacte dice en Ports lo contrario que ha dicho a nivel insular: Ports quiere impulsar las marinas secas al tiempo que el Consell de Mallorca –por ejemplo– las prohíbe y rechaza. Es increíble, pues el político nos miente con ese titular que lanza de «voluntad de impulsar marinas secas», cuando lo cierto es que las están vetando allá donde se proponen. También me sorprende que ningún periódico generalista de Baleares haya caído en la cuenta, pues no he visto nada publicado al respecto.

Y me sorprende también, de verdad lo digo, que todo esto está pasando con el silencio cómplice de buena parte del sector. El Pacte viene sacando la navaja trilera para con ellos para abrir bien la barriga de la red portuaria y con su resultado pagar así otros gastos del Govern (más de 10 millones de euros la última vez) y seguir con la fiesta del gasto y despilfarro.

Ya veremos cómo acaba todo esto. Pero ya les adelanto que pintan bastos para el sector náutico y para los aficionados a la mar. Ya lo verán, guarden este breve artículo. No podrán decir que no estaban avisados.

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El cañonero Bulasan y el marino Pedro Sans

Escudriñando en las historias navales de nuestra querida España, topé un día con unas crónicas que mencionaban un peculiar barco, de medio porte, humilde: el cañonero Bulasan.Prestaba servicio en las aguas españolas de Filipinas en los años previos a la pérdida de nuestros territorios de ultramar, destacando en infinidad de acciones militares, siendo un ejemplo la toma del poblado Nasugbu, actualmente municipio de primera clase de la provincia de Batangas, rodeado de la Montaña Pico de Loro y no muy lejos de la península de Punta Fuego.

Los partes oficiales que llegaban de Filipinas narraban más hechos de armas, como el ocurrido cuando zarpando el cañonero de Manila y recorriendo hacia el Sur la costa oriental, «en la travesía reconoció la goleta mercante Cahmianes, que habían intentado abordar el día anterior dos pancos de moros piratas, los cuales procedían del río Tinán. El alférez Sola se dirigió a la boca del expresado rio y, no pudiendo penetrarla con el cañonero, armó el bote del mismo y también el de la goleta Cahmianes, entrando en el río y recibiendo a poca distancia de su desembocadura fuego de fusil de la orilla derecha, al que contestó con la gente que llevaba en las embarcaciones. Continuó el intrépido oficial río arriba, con el objeto de ver si divisaba los pancos para quemarlos; pero como le hiciesen mucho fuego de una casa que estaba en la plaza, intentó desembarcar en sus proximidades para quemarla también; pero en esta operación recibió una descarga a quemarropa, de la que resultó herido de gravedad el valiente oficial ya mencionado, el cual cayó sin sentido, siendo también heridos de poca importancia algunos otros tripulantes del cañonero. En vista del desgraciado acontecimiento, el condestable que quedó mandando la fuerza ordenó la retirada».

El Diario La Opinión de Santa Cruz de Tenerife publicó en noviembre de 1898 una reseña con los siguientes párrafos: «Las Marianas volvieron a ser territorio de soberanía española desde el día siguiente en que el Charleston salió de aquel puerto para Manila con la expedición que convoyaba, ósea desde el 22 del pasado junio. El elemento español civil que allí quedó arrió el pabellón norteamericano e izó al momento nuestra bandera, a la que se prestó el debido homenaje con los escasos medios de que se disponía. Se hizo cargo del Gobierno de las islas el administrador español de Hacienda, y siguió funcionando el régimen de las Marianas como antes de apoderarse de ellas los americanos».

La sorpresa llega cuando a continuación se cita al cañonero Bulasan, con el siguiente tenor: «Lo que nos queda de la escuadra española por Bisoyas está en movimiento, de orden del general Ríos. Con dichos buques de guerra va el mercante Churruca, que días pasados echó a pique al vapor pirata Bulasan, convertido en cañonero». Con sorpresa se narra que los yanquis lo pusieron de nuevo a flote, teniendo por ello en servicio al cañonero Bulasan y la lancha Ceres, ambos de nuestra escuadra.

Estas notas que encontré y apunté en su momento, las recordé al leer una reseña en el periódico Ultima Hora escrita por Miquel Ferrá i Martorell, que mencionaba la efeméride de 1899 del regreso de ultramar a Baleares de varios militares citando, entre otros, al marino mallorquín Pedro Sans Garau, curiosamente como comandante del Bulasan en aquellas aguas y que llegó en su carrera a capitán de navío, con destinos tan destacados como el mando del acorazado España. 

Honor y gloria a nuestros marinos.

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Los muelles de la cuarentena

Mi Botón de Ancla en Gaceta Náutica de abril de 2020.

Declararon 15 días de breve confinamiento, decisión «políticamente correcta» para no inquietar. Luego fueron 15 más. La misma mal entendida «prudencia» que retrasó decisiones importantes. Hoy padecemos las consecuencias. Paternalismo del gobernante, como si fuéramos menores de edad o incapaces y que por ello nos tuvieran que «proteger» de no se sabe qué miedos o temores. Pero si lo que la sociedad necesita son instrucciones claras, contundentes, ¡no remilgos ni medias tintas!

Sin perjuicio de algunos energúmenos impresentables que se saltan las normas, lo cierto es que en general la gente es exquisita en el confinamiento y en el cumplimiento de las pautas que van marcando los profesionales sanitarios. Son dignas de elogio las reacciones de empresas, particulares, voluntarios, etc., ante el déficit de material de protección. Les agradecemos su inestimable ayuda.

Al final será una cuarentena clásica, de 40 días. Nada nuevo. En Baleares sabemos de esto. Islas estratégicas en las rutas comerciales de cabotaje, las epidemias fueron algo usual. De las primeras de las que hay registro, la de peste en 1230. Le siguió otra en 1348, más mortífera. Según las crónicas fulminó al 80% de la población, imposibilitados de defenderse de los ataques piratas del moro. Siguieron 150 años de brotes demoledores en 1349, 1375, 1383, o 1493 cuando prohibieron el desembarco de viajeros y mercancías; o la de 1450 conocida como la «Pesta d'en Boga», marinero que pensaban era el portador de la enfermedad.

Hubo más. La peste de 1523. Según las crónicas llegó al puerto de Palma un barco con caballeros de la orden de San Juan de Rodas, que llevaban una reliquia de San Sebastián. A su arribada empezaron a disminuir los casos, lo que atribuyeron a un milagro. De ahí que el santo sea el patrón de la ciudad de Palma. En 1652 otra epidemia de peste se extendió desde Valencia y Cataluña a través de los puertos de Palma y de Sóller.

Durante los siglos XVIII y XIX los brotes continuaron. Joan March, del Grup d’Investigació d’Història de la Salut de la UIB, nos recordaba el otro día en el diario Ultima Hora las epidemias en Mallorca desde el siglo XIX. En 1804 una fiebre amarilla llegaba por barco desde Alicante. En 1820 la gran peste del Llevant, venida de Tánger. En 1832 un brote de paludismo. En 1847 una epidemia de viruela. En 1865 un brote de cólera. En 1870 otra fiebre amarilla. En 1918 una pandemia de gripe mal llamada «española». Y poliomielitis en los años 50 y 60 del siglo XX. Sin olvidar la reciente gripe aviar, o la epidemia de gripe de enero de 2019.

Por eso los puertos han tenido desde siempre los «muelles de la cuarentena». Los tenemos en el puerto de Palma. En Menorca tenían la «Isla de la Cuarentena», islote del puerto de Mahón conocido como «La Isleta» o «isla Plana», primer lazareto destinado a «expurgar géneros», incinerar ropas del personal de los barcos infectados o depositar mercancías que «debían ser oreadas» antes de ser desembarcadas.

Epílogo: al perder Filipinas frente los americanos, los prisioneros españoles empezaron a sufrir enfermedades propias del confinamiento en la región. Los americanos aplicaron tratamientos con efecto positivo en la salud de los cautivos. Un mando español les preguntó cómo estaban haciendo. La respuesta del americano: «estamos aplicando lo que ponen los manuales de medicina españoles». Pues eso.

El enlace en digital: 

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La Armada a la descubierta del NCAGS y el AWNIS con sus Reservistas Voluntarios

A continuación un artículo que escribí en 2019 sobre la actividad de los reservistas voluntarios de la Armada con especialidad en Cooperación y Guiado Naval del Tráfico Marítimo.

Visita a buque mercante en el puerto de Barcelona para "Briefing"

La garantía de mantener la libertad de movimientos en la mar se hace a todas luces imprescindible en un mundo globalizado, donde el 95% de las materias primas y de los productos y bienes manufacturados son distribuidos por mar. La flota mercante que navega por el globo realizando esta tarea es ingente, enorme, y su libertad de movimientos en el comercio internacional deviene para el mundo avanzado todo un reto y una prioridad. No en vano la libertad en la navegación es una premisa básica en el desarrollo de la humanidad: Navigare Necesse Est.

A nadie se le escapa que toda esa actividad mercantil es susceptible de ser perturbada con actividades hostiles, ya sea en los clásicos conflictos entre estados-nación, como también por los riesgos o amenazas asimétricas de hoy día, sin olvidar la tradicional piratería en la mar, que nada tiene ni de épico ni de romántico como a veces parece que nos quieren hacer creer (y que, a pesar de todos nuestros esfuerzos, suceden un día sí y otro también). Por otro lado es de resaltar que esta inmensa flota mercante son ojos y oídos por donde navegan, pues son los primeros interesados en conseguir la máxima tranquilidad operacional en su actividad de tránsito, tanto en materia de seguridad física (security) como de la seguridad en las operaciones (safety).

Ambos aspectos han sido directamente asumidos por la OTAN como una prioridad, estableciendo y desarrollando a tal efecto una doctrina específica sobre el particular. A lo largo de los últimos años ha ido cogiendo cada vez más peso específico la doctrina del NCAGS (Naval Cooperation and Guidance for Shipping) y del AWNIS (Allied Worldwide Navigational Information System).

Dos son los países que más desarrolladas y maduras tienen implementadas estas doctrinas: de un lado el Reino Unido, donde está actualmente ubicado el NATO Shipping Centre (NSC), órgano del MARCOM (centro Mando Marítimo de la Alianza) y del MCC (Maritime Component Command), especializado en el tráfico marítimo, con tres campos de actuación: conocimiento del entorno marítimo, cometidos NCAGS-AWNIS y enlace con la comunidad marítima civil; y por otro lado Bélgica, cuya marina ha apostado fuerte por tener a sus reservistas adiestrados en esta materia de manera destacada. Su curso de la especialidad NCAGS no tiene nada que envidiar al británico, los dos referentes en OTAN.

 Tras esta breve introducción se preguntará el lector el por qué del título “Un Reservista en la Armada”. La explicación es clara. La cooperación cívico-militar en los nuevos escenarios de conflictos internacionales y de amenazas asimétricas es cada vez más importante y evidente. Y estas especialidades de NCAGS y AWNIS son un claro ejemplo de ello. La cuestión estriba en que los manuales que establecen las directrices al respecto, indican que todo ello habrá de ser objeto de desarrollo preferentemente a través de personal reservista, cuyo perfil es considerado óptimo para este tipo de tareas.

Constatando lo anterior, la Armada se puso en marcha. Desde Cartagena hace ya más de diez años que se viene realizando un trabajo laborioso para que España consiga una posición de vanguardia en todo esto. Allá por el año 2007 se tomó la decisión de sacar las primeras plazas en distintos destinos para reservistas voluntarios en la “Especialidad de Operaciones”, concretamente para lo que vino a denominarse “Control de tráfico marítimo”. Muchas vicisitudes han acompañado a esta labor, unas de tipo más logístico, otras más del colectivo, pero todas se han ido salvando de forma satisfactoria para la continuidad de la actividad a fin de ir cumpliendo con los estándares aliados.

A lo largo de este tiempo se ha conseguido crear un grupo de personal reservista voluntario de en torno a 55/60 personas entre oficiales y suboficiales RV, con el que se vienen atendiendo de forma periódica las actividades que la propia Armada y sus aliados incluyen en el calendario anual de ejercicios, cursos y maniobras. De este modo de enero a diciembre de cada año se ha consolidado una rueda de activaciones de personal reservista de toda España que, especializado en estas faenas, atiende las convocatorias en las que se le solicita presencia de la Armada tanto en NCAGS como en AWNIS.

Para ello se procede a activar células de reservistas que participan en los distintos ejercicios y maniobras, siendo desplegados por la geografía española, principalmente en Cartagena y en las distintas Comandancias Navales a lo largo de nuestras costas, como Deployed NCAGS Elements (DNE). Cada reservista personalmente lleva a cabo un trámite administrativo ante la Delegación de Defensa de la provincia en la que vive. Revisión médica y psicotécnica, acompañada de un electrocardiograma si es mayor de 45 años, como requisitos previos a cualquier activación y con una validez anual. A partir de ahí, caso de haber obtenido el Apto para el servicio, desde el momento en el que sale publicada su activación en el Boletín Oficial de Defensa el reservista ha de cumplimentar los impresos pertinentes de llamada a prestar servicio en las Fuerzas Armadas, de notificación al Empleador civil (su empresa o trabajo habitual), alta en ISFAS durante el período de la activación, así como las cuestiones del pasaporte referentes al traslado al lugar de la activación y regreso o la búsqueda de hospedaje donde poder pernoctar en destino, ya sea en alojamiento logístico o en residencia militar si hay sitio libre, cuestión no del todo resuelta hoy día.

A lo largo de estos años se ha participado de forma activa en los múltiples adiestramientos manuales, entre los que podemos destacar las maniobras FLOTEX o los ejercicios CPX (Command Post Exercise), además de los FAMEX, MARSEC, MINEX o DYNAMIC MASTER, entre otros.

Los quehaceres de los reservistas son variados, siendo los más destacados en la especialidad NCAGS los de SO NCAGS (Staff Officer), NCAGS LO (Liaison Officer), DO (Duty Officer, encargado de dirigir la célula en la dependencia), o DOAsst (Duty Officer Assistant). También es de resaltar la de BO (Briefing Officer), encargados de preparar y realizar las visitas a los buques mercantes en puerto, tarea muy gratificante a la vista de cómo es recibida la comitiva militar de reservistas cuando visitan los buques, todo desarrollado en un entorno de escalas en puerto siempre breves y a pleno rendimiento a bordo de estos buques, con una actividad frenética de carga o descarga de sus mercancías. El entorno multinacional que uno encuentra es sorprendente: capitanes griegos u holandeses, oficiales de carga o protección italianos o búlgaros, tripulación filipina, etc. Es evidente el alto nivel de inglés requerido para realizar estas misiones.

Mención especial necesita la compleja tarea a realizar para poder llegar a ejecutar estas visitas en puerto, especialmente en puertos como los de Algeciras o Barcelona, donde cada estación marítima depende de una empresa concesionaria diferente, debiendo coordinar todo ello a múltiples bandas: Autoridad Portuaria, naviera, consignataria, así como con el departamento de seguridad de cada concesionaria explotadora de las distintas estaciones marítimas donde esté o vaya a estar atracado el buque objeto de visita o briefing.

Es necesario también resaltar la amplia relación de la Armada con otros estamentos públicos de cara a coordinar los ejercicios o maniobras NCAGS, desde las propias Delegaciones de Gobierno, pasando por las Capitanías Marítimas, Salvamento Marítimo, Autoridades Portuarias del Estado y de las Comunidades Autónomas, Servicio Marítimo de la Guardia Civil, Servicios de Emergencias 112 de las Comunidades Autónomas, Protección Civil, así como con los Ayuntamientos costeros y sus Policías Locales, entre otros muchos. Sin olvidar la importantísima relación con los medios de comunicación locales, que colaboran siempre en la difusión de estas actividades.

Por parte del AWNIS son de destacar las ocupaciones de SONIC (Safety of Navigation Information Coordinator) y de SONIC Assistant. Todas tienen su actividad en puerto y también en las unidades de la Armada, pudiendo incluso decretarse el embarque para el desarrollo de estas misiones. Para ello, sea cual sea su ubicación física, se utilizan básicamente dos sistemas de información y comunicación: el entorno ENCOMAR -basado en una plataforma web con un sistema de correo WEBMAIL asociado- en líneas generales para el tratamiento y difusión de información sin clasificar (UNCLAS). Y por otro lado la SACOMAR como plataforma de mensajería militar clasificada. Con el intercambio de información y órdenes –CLASIFICADAS O SINCLAS- entre las unidades participantes de la fuerza se da la oportunidad única para difundir doctrina NCAGS y AWNIS, en ocasiones desconocida, entre mandos y profesionales militares.

Y también son la ocasión perfecta para la difusión a la comunidad mercante, mediante la impartición de los briefings presenciales a los mercantes en puerto, briefings telefónicos vía INMARSAT a los buques en navegación y vía correo electrónico, así como el contacto con armadores y navieras para poder coordinar las visitas así como su participación voluntaria en el ejercicio, familiarizando de este modo a los capitanes y oficiales de protección (así como al resto de la comunidad mercante) con la doctrina NCAGS y AWNIS.

Tan fructífera están siendo las activaciones que ya se están desplegando oficiales reservistas NCAGS en Estados Mayores embarcados, como las realizadas a bordo del buque Castilla en las TRIDENT JUNTURE de 2015 y 2016, como parte del personal subalterno del DNE internacional desplegado en COMARDIZ, e incluso a bordo del buque francés portahelicópteros Tonnerre en 2017, de la cual hay que destacar la carta del almirante británico al mando de la flota, de reconocimiento expreso a la tarea de los reservistas españoles definiéndola como “imprescindible y garante de que el ejercicio saliera adelante".

Todo esto ha dado lugar a que este año 2019 estén desarrollándose a plena satisfacción los JFX-19, ejercicio del Mando de Operaciones (CMOPS), que se realiza simultáneamente en todos los Mandos Componentes (el nuestro en Rota), solicitando cobertura de los puestos en el Control del Ejercicio (EXCON) en Burgos, con el propósito de conseguir la máxima interacción y comprensión del problema del tráfico marítimo en ese ejercicio, habiendo conseguido integrar plenamente el NCAGS y AWNIS en la operación del CMOPS. También las TRIDENT JUPITER 19 (TRJU 19), ejercicio que junto con el DYNAMIC MARINER han de servir para la certificación del Cuartel General Marítimo de Alta Disponibilidad, por lo que es un ejercicio muy demandante, que comienza con todas las fases de planeamiento operativo (CRP, OPLAN, JCO), y finaliza con el desarrollo de ambos ejercicios.

Además están atendiéndose los ejercicios anuales MARSEC19, con interacción con el JFX-19, o el ESP MINEX 19, de Guerra de Minas en Palma de Mallorca, donde se ha activado una célula compuesta por dos reservistas para los cometidos AWNIS. En un futuro próximo se pretende organizar un ejercicio SNOW MASTER en Cartagena.

Y todo ello con la vista puesta en las novedades acaecidas en el marco de las operación ATALANTA, en la que aprovechando el traslado del OHQ a Rota se pretende realizar varias rotaciones en el Joint Operations Centre (JOC), así como en el Maritime Security Centre (MSC HOA) de Brest. Y con la OPERATION SEA GUARDIAN (OSG), donde se prevé activar personal reservista de la Armada en el NATO Shipping Centre (NSC) en Norhtwood durante los periodos de operaciones.

Para ir reforzando la continuidad de la formación y la incorporación natural de nuevos reservistas a estas tareas -pues hay que ir sustituyendo a los que van cumpliendo edad máxima para el servicio-, como en años anteriores está previsto en el calendario tanto el curso NCAGS en la Escuela de Especialidades Escaño, como el Curso Maritime Command Control and Information System (MCCIS) en el Centro de Instrucción y Adiestramiento (CIA) de Rota y el curso AWNIS en la Escuela de Hidrografía de Cádiz.

Y es de este modo como esta cuestión ya rueda y está funcionando. Reservistas de la Armada participando con personal, también reservista en la mayoría de los casos, de Alemania, Bélgica, Noruega, Turquía, Polonia, Reino Unido, Italia, Estados Unidos, etc. Dando el callo, dando la talla. Un Reservista en la Armada.

El caso de Argelia y el Derecho del Mar

A continuación mi Botón de Ancla de Gaceta Nautica para el mes de marzo de 2020.

Veo la prensa y recuerdo las clases de Derecho Internacional Público de tercero de carrera. Explicaban la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar: aguas interiores, mar territorial, zona contigua, plataforma continental y Zona Económica Exclusiva (ZEE).

La Zona Económica Exclusiva es la extensión de 200 millas contadas desde tierra, donde cada Estado puede ejercer en exclusiva sus derechos sobre la exploración y uso de los recursos marinos. También sobre la conservación y la jurisdicción para el establecimiento y utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras, investigación científica marina, protección y preservación del medio marino, etcétera. Esto se complica cuando existen Estados ribereños cuyas líneas que delimitan sus ZEE se superponen con nuestras aguas, cosa que ocurre con Marruecos y Argelia.

Mientras los españoles nos enfrascábamos en procesos políticos internos, unas elecciones tras otras, un procés secesionista en Cataluña, el mundo seguía rodando. Y cuando nos hemos querido dar cuenta, nos han robado el bocadillo en el patio. Caemos del guindo al constatar que –hace ya dos años– Argelia decidió declarar como suyas aguas de Baleares, aprobando su ZEE del Mediterráneo. Y en Canarias Marruecos ha hecho lo propio, adjudicándose directamente una parte de las aguas españolas del archipiélago.

Los Estados valoran pros y contras, principalmente si el Estado ribereño es un país fuerte o no, si esta decisión les supone un riesgo cierto o les compromete en sus intereses económicos, diplomáticos, o incluso militares. Una ZEE se establece a través de una negociación al amparo de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Si no hay acuerdo, la decisión la toma finalmente Naciones Unidas. Pero han tirado adelante sin más miramiento. Curioso: Argelia tomó la decisión una vez firmado el acuerdo con España de suministro de Gas Natural, no antes.

La política de defensa de estos países destaca por el esfuerzo económico en adquirir nuevos sistemas de armas. Argelia es, con Israel, el país del Mediterráneo con capacidad de lanzar misiles desde un submarino. Marruecos ha renovado buques de su marina, así como aviones y carros de combate de origen americano.

La tecnología facilita la posibilidad de explotar yacimientos y recursos naturales hasta ahora de difícil acceso y de carísima explotación. Riqueza petrolera, yacimientos ricos en telurio y cobalto para la fabricación de coches eléctricos o paneles solares, están detrás de estas decisiones.

Incluso con la colonia de Gibraltar el Reino Unido actúa como si la colonia tuviera mar territorial y como si de un Estado soberano se tratara, dejando de lado el Tratado de Utrech. Y veremos cómo el Reino Unido se marcha de la Unión Europea dejando una colonia dentro de territorio comunitario. 

La ministra de Exteriores del gobierno socialista-podemita de Sánchez ha publicado sus líneas maestras: «Impulsar un mundo democrático, abierto, tolerante, multinacional e integrado con cinco grandes ejes: defensa de la democracia, derechos humanos y feminismo; apoyo a la integración regional y el multilateralismo; apuesta por una economía global integrada, justa y equitativa; apoyo a la sostenibilidad y lucha contra el cambio climático, y organización y funcionamiento del propio Ministerio, que debe impulsar un servicio exterior, anticipatorio, capaz y digital». En fin.

Necesitamos una política de Estado, con un manual de estilo de doctrina consolidada, que haga que ciertos temas no estén al albur de supuestas «genialidades» del político de turno.

La ministra ha pedido hora con el gobierno argelino, que le ha dado largas ya por segunda vez. De momento, para reservar boya de fondeo en Cabrera este verano, sugiero gestionar la autorización con la administración argelina. Y si no, al tiempo.

La versión digital: https://www.gacetanautica.es/firmas.php?fi=16#destino

La valentía de Antonio Barceló, el gran marino del Puig de Sant Pere.

Al capità Toni, inventor de las cañoneras de pequeña eslora y portadoras de un solo cañón, le gustaba llevar a bordo pólvora fabricada con serrín de la planta autóctona denominada “aubons” o “caramuixes”.

Quiero empezar el año con un botón de ancla dedicado a una figura de un marino, que considero el más relevante de Baleares sin duda, que destacó por su por su servicio a SM el Rey de España, desde su mallorquinidad, su forma de ser español.

Hijo de Onofre Barceló, a la sazón patrón de un jabeque dedicado al transporte de mercancías entre las Islas Baleares y la Península como Correo Real, empezó en la mar como simple grumete, pasando después a ser marinero a bordo y, finalmente, piloto de la embarcación. Con 18 años murió su padre, por lo que asumió el mando del jabeque familiar.

Sin entrar en la prolija y conocida historia militar de nuestro marino cabe destacar que ya a los 19 años, haciendo la ruta de cabotaje entre Palma de Mallorca y Barcelona, comandó su primer y exitoso combate contra piratas berberiscos. Su arrojo, su buen hacer marinero y su valentía hizo acrecentar su fama entre las gentes de la mar, siendo que sus heroicas actuaciones llegaron a oídos del mismo Rey, lo que provocó que con 21 años fuera nombrado alférez de fragata, con carácter de graduado (cargo de tipo honorífico, sin derecho a sueldo).

Navegó mucho y luchó más, ingresando luego en la Real Armada por méritos propios, siendo pieza clave en la lucha contra los piratas berberiscos del mediterráneo y también en los intentos por recuperar Gibraltar del inglés, que nos lo usurpó con treta y engaño. Tan fue ello así que la propia Enciclopedia Británica (edición de Edimburgo de 1879) incluía un extenso artículo que, tras la explicación del tema, enjuiciaba con severidad el comportamiento británico afirmando que “la ocupación de Gibraltar fue un acto de piratería contrario al honor de Inglaterra”. La invención de las cañoneras a remo y vela, de pequeña eslora y portadoras de un solo cañón, son fruto de su conocimiento e inquietudes navales. Se hizo famosa la copla: “Si el rey de España tuviera cuatro como Barceló, Gibraltar fuera de España, que de los ingleses no.”

Tal vez no sepa el lector que es Capità Toni compró tierras en lo que hoy es la zona de la Sierra de Tramuntana, entre Puigpunyent y Galilea, siendo que además ayudó económicamente a la construcción de la iglesia de esa pedanía de la montaña mallorquina de la ladera del Galatzó. Cuentan las crónicas que la pólvora que gustaba llevar a bordo era la fabricada con serrín de la planta autóctona denominada “aubons” o “caramuixes”, en castellano gamón, de gran propiedad por su mayor aptitud a encenderse, pues basta que caiga un chispazo para prender fuego. En Navidad el canto de la sibil.la en la iglesia de Galilea se lleva a cabo con el espadín del uniforme de gala de nuestro insigne marino.

El busto de Antonio Barceló, el 'capità Toni', promovido en 1971 por la Cámara de Comercio de Mallorca, estuvo expuesto en zona portuaria, entre la entrada del Club de Mar de Palma y el edificio de la AEMET. Este 2017, en su 300 aniversario, fue trasladada al barrio del Puig de Sant Pere, junto a la parroquia de Santa Creu, barrio donde nació en una casa de la calle del Vi, donde hay una placa conmemorativa que nos recuerda que Barceló fue nombrado Hijo Ilustre de Palma.

Hoy está expuesta en un lugar preeminente de Ciutat, en el Paseo Marítimo y frente a la estatua de otro mallorquín ilustre: Ramón Llull. Si pasea por la zona no dude en acercarse a rendirle tributo. 

Honor y gloria a nuestros marinos españoles.

El enlace del artículo en digital: https://www.gacetanautica.es/firmas.php?fi=16&id=3211#destino

La biblioteca de a bordo

Mi Botón de Ancla de Gaceta Náutica de diciembre de 2019.

A los que nos apasiona la mar estar embarcado es una de las mejores cosas que nos puede pasar. Este noviembre lo he hecho como oficial reservista junto a tres compañeros, reservistas voluntarios también, en el buque de asalto Castilla, con puerto base en Rota.

Buque de asalto anfibio L52 Castilla

Imagine el lector lo que supone participar durante dos semanas embarcado en un buque de la Armada, en un ejercicio militar internacional OTAN. Ha sido increíble.

Menciono esto porque durante esas dos semanas cayó en mis manos un ejemplar del libro "Crónica de la Aeronáutica Naval" de don Rafael de la Guardia, Capitán de Navío piloto y observador naval, cuyos dos tomos estaban para su consulta en la pequeña biblioteca de a bordo. Se trataba de una reedición de 2002, publicada bajo el patrocinio de Construcciones Aeronáuticas CASA/EADS/AISA, pues la original se publicó en 1977 por la Editorial Nacional y se agotó de forma rápida en su día. Con su consulta pude ver cómo las referencias a Baleares eran permanentes. Ejemplos de ello son la fotografía y la descripción de la salida del piloto Heredia para realizar la travesía, en 1916, de Barcelona a Palma en avión, desde la escuela de aviación Pujol Comabella y Cía., primera instalación aeronáutica del Prat donde acabaría ubicándose la escuela del arma aeronaval de la Armada española, que lideró el Capitán de Navío menorquín Pedro Cardona Prieto, a quien dediqué un Botón de Ancla anterior.

Sorprenden las fotografías y reseñas de la visita a Mahón del primer portaaeronaves de la Armada, el antiguo Dédalo, en 1923, visita destacada a la isla de Menorca que se recuerda también por el triste accidente que le costó la vida al teniente de navío Vicente Cervera y al oficial contador del buque Juan R. Suárez, al estrellarse el hidroavión Machi M 18 que pilotaban. Las pompas fúnebres en la ciudad de Mahón fueron seguidas de forma multitudinaria por la población, que se sumó al duelo.

Fue precisamente en el portaaeronaves Dédalo donde se realizaron unos años más tarde las pruebas del primer aterrizaje de la historia de una aeronave de ala rotatoria en un buque, concretamente el autogiro «La Cierva C-30», con gran éxito.

Encontré también fotografías y texto explicativo de la visita de los buques e hidroaviones del arma aeronaval a las bahías de Alcudia y Pollensa, con la destacada presencia de SM el Rey Alfonso XIII, en 1928, así como de la División de cruceros fondeada en la bahía de Palma ese mismo año. Todo un descubrimiento en los ratos salientes de servicio que quería compartir con estas líneas.

Mientras tanto, y debido a mi anterior artículo donde denunciaba la pancatalanización del Museu Marítim de Mallorca, fui objeto de ciertas críticas en redes sociales. Parece ser que su director no estuvo en la manifestación de Palma en apoyo a los secesionistas de Cataluña. Vayan por tanto desde aquí mis disculpas si así es, pues si equivocado estaba bien está el reconocerlo, así ha de ser entre gente cortés y educada.

Porque el fin de preservar el patrimonio marítimo -que todos concordamos- no puede ser justificación o excusa para incorporar gestos de un pancatalanismo que pretenda eliminar nuestra cultura mallorquina propia. Es eso y no otra cosa es lo que venía en denunciar. Y al CNCG todo mi afecto, cariño y profundo reconocimiento por su tarea de difusión de la Vela Latina y su mallorquinidad en la españolidad, que siempre ha caracterizado las actividades del club desde su fundación. La estelada separatista dque un socio estuvo un tiempo exhibiendo a tope de palo en su barca no empaña cuanto comento.

Pues eso. Que quede constancia. Feliz Navidad a todos.

El artículo en Gaceta Náutica digital: https://www.gacetanautica.es/firmas.php?fi=16&id=3153#destino

"Museu Marítim" de Mallorca: el pancatalanismo a toda máquina

Mi Botón de Ancla de noviembre de 2019 en Gaceta Náutica.

Podría parecer que lo del pancatalanismo es algo ajeno a nuestra realidad marítima. Pero van ustedes a constatar que la realidad es otra

No se entienden las Baleares, en sus insularidades de Mallorca, Menorca, Ibiza y Formentera (y las islas menores encabezadas por Cabrera), sin la impronta naval que indiscutiblemente nos caracteriza. La navegación de cabotaje interislas, con la península y con otros destinos del Mediterráneo. Las más lejanas rutas con el norte de Europa, llegando incluso hasta Rusia. Las figuras destacadas de Baleares en la epopeya de los descubrimientos del Nuevo Mundo y su evangelización. Marinos ilustres de Baleares en nuestra querida Armada, con “es Capità Toni” como principal exponente. Las habituales Patentes de Corso expedidas por SM el Rey de España entre los marinos de Baleares de la época, etc., son todo ello profundas raíces que entroncan las tradiciones de cada una de nuestras islas con la historia común de España.

Sin embargo asistimos a un nuevo “expolio” delante de nuestras narices. Lo hicieron con la lengua, consiguiendo imponer un catalán estándar que nos es foráneo, extraño, subyugando por ello nuestras modalidades lingüísticas insulares propias. Con la historia nos venden unos imaginarios “Països Catalans” cuando lo cierto es que hemos sido el Reino de Mallorca y nuestro vínculo fue antaño con la Corona de Aragón, no de Cataluña. Entran de lleno en nuestras tradiciones: los grupos de “Gegants i Caperruts” (he leído ya “capgrossos”, enfín) ya los consideran como parte de la cultura “catalana de Mallorca”. Y lo están haciendo incluso con los Xirimiers, tan balear que da rabia ver como se van apoderando de todo ello bajo el paraguas de una mal entendida “cultura catalana”. Le añaden unos castellers y ya tienen su fiesta tuneada de catalanidad.

Este Pancatalanismo ha entrado a toda máquina en el mundo de la náutica balear, de Mallorca concretamente. Y lo hace de la mano del secesionista Miquel Ensenyat, dirigente del partido separatista MES per Mallorca. La ocasión la pintaron calva: la eterna reivindicación histórica para conseguir un Museo Marítimo en Baleares fue la excusa perfecta. La defensa de nuestro legado marítimo -que languidecía abandonado y disperso- fue el gancho. Y es que siempre repiten el mismo esquema. La vela latina, los bots mallorquines o los Mestres d’Aixa, el contenido cultural del que apropiarse. Incluso un mástil de embarcación enarbola una estelada independentista en mi querido Club Náutico de Cala Gamba, donde aprendí a navegar en Optimist pues mi familia paterna allí veraneó desde siempre -basta leer el libro “El Club Nàutic Cala Gamba en imatges” de Pere Galiana (pg 97, entre otras) para corroborarlo-. Si su primer presidente, el comandante de artillería Josep Marqués levantara la cabeza.. enfín.

El “Museu Marítim de Mallorca” está en marcha. Consulten internet y los perfiles en redes sociales del “Museu”. Todo está en catalán estándar. Ni rastro de nuestra modalidad lingüística de mallorquín. Ni rastro de español, por supuesto. Ni rastro de la historia naval mallorquina, tan ligada a la corona de España. Todo esto simplemente no existe.

No defienden nuestra cultura propia. Promueven con el dinero público los “Paísos Catalans”. Pues eso.

El enlace del artículo en Gaceta Náutica: https://www.gacetanautica.es/firmas.php?fi=16&id=3096#destino

Juan Sebastián Elcano: 500 años de la mayor hazaña náutica de la historia

No hay discusión posible: la primera vuelta al mundo completada por el marino español, de cuyo inicio se cumplen hoy 500 años, es una de las mayores gestas de la historia de la humanidad.

“Primus Circumdedisti Me/ Tu regere imperio fluctus Hispane memento"

(El primero que la vuelta me diste / Recuerda España que tú registe el imperio de los mares)

Este 2019 conmemoramos varios "Quintos Centenarios" de gran envergadura: la primera circunnavegación de la tierra, de Elcano; la llegada de Hernán Cortés al actual México; la fundación de la ciudad de Veracruz o la fundación de la ciudad de La Habana. Hitos de la historia donde España es clara protagonista. 

Del primero de estos hechos versan estas líneas, aprovechando que hoy se cumplen 500 años de su inicio. Expedición marítima para abrir una ruta comercial con las islas de las especias, buscando un paso entre el océano Atlántico y el océano Pacífico. Su ideólogo fue el portugués Fernando de Magallanes que creía -al igual que Colón- en la posibilidad de hacerlo navegando hacia el Oeste, sin necesidad de ir con sus barcos por el Este bordeando toda la larguísima costa occidental de África. Acortaría el camino, así lo pensaba. Pero al presentar el proyecto a su Rey se encontró con que Manuel I desestimó su idea. Portugal ya conocía la ruta hacia Asia por África y no tenía necesidad alguna de financiar una nueva.

Magallanes decidió venir a España y exponerle a Carlos I el proyecto. Era tremendamente interesante, pues hablaba de una vía marítima alternativa a la costa africana dominada por Portugal. Así, un 22 de marzo de 1518 se firmaron las llamadas Capitulaciones de Valladolid (sistema tradicional en las Leyes de Castilla para cerrar este tipo de acuerdos) por las cuales se le otorgaba a Magallanes el título de Gobernador y Adelantado de todas las tierras que descubriese. A cambio de tan gran confianza Magallanes juró fidelidad y vasallaje al Rey de España, españolizando incluso su nombre, sirviendo siempre con lealtad a la Corona española incluso frente a los intereses de Portugal, su reino natural que le había dado la espalda.

Financiada íntegramente por la Corona española, la expedición quedó compuesta por cinco naves que partieron de Sanlúcar de Barrameda un 20 de septiembre de 1519: Concepción, Victoria, San Antonio, Santiago y Trinidad.

Portugal quiso evitar por todos los medios la empresa emitiendo una queja formal a Carlos I para que ni tan siquiera zarparan. No lo consiguió, pero Carlos I se comprometió a que sus expedicionarios no tocarían tierras portuguesas. Desde Portugal se mandó darles caza en todos sus dominios, lo que complicó enormemente el proyecto, además de causar por ello muchas muertes entre sus miembros.

Tras dos años de navegación, un 27 de abril de 1521, habiendo llegado hasta las Islas Filipinas, Magallanes moría en la playa de Mactán luchando contra los indígenas que allí habitaban.

Tras diversas vicisitudes, finalmente Elcano tomó el mando y programó la vuelta desde Asia sin escalas. Al mando de la nao Victoria atravesó el océano Índico, navegando lejos de la costa por temor a que le apresaran los portugueses. Fue una travesía sobrehumana, completando de forma épica la primera circunnavegación del globo. Habían transcurrido prácticamente tres años. Antonio Pigafetta, cronista de la expedición, escribió:

“Gracias a la Providencia, el sábado 6 de septiembre de 1522 entramos en la bahía de San Lúcar [...] Desde que habíamos partido de la bahía de San Lúcar hasta que regresamos a ella recorrimos, según nuestra cuenta, más de catorce mil cuatrocientas sesenta leguas, y dimos la vuelta al mundo entero [...] El lunes 8 de septiembre largamos el ancla cerca del muelle de Sevilla, y descargamos toda nuestra artillería.”

En mangas de camisa, descalzos, con cirios y en procesión se dirigieron a la iglesia de Nuestra Señora de la Victoria y a la capilla de la Virgen de la Antigua de la Catedral de Sevilla. El cuadro pintado en 1919 por Elías Salaverría Inchaurrandieta, que está en lugar destacado del Museo Naval de la Armada en Madrid, refleja a la perfección ese momento.

En reciente entrevista, Ángel Alvariño, patrón de la réplica de la Nao Victoria, definía la dimensión de esa navegación heroica: "Fue como ir a la luna".

Pero comprobamos con tristeza cómo la leyenda negra sigue teniendo efecto hoy día, pues el Gobierno de España ha decidido, como si se avergonzara a la hora de resaltar esta hazaña naval tan importante, acceder a compartir un supuesto mérito con Portugal. Es increíble.

Por suerte, la iniciativa privada supera estas cosas. Ejemplo de ello es la película animada de la productora Dibulitoon Studio, SL "Elcano, La Primera Vuelta al Mundo" y su canción "Confía en el Viento" del conocido grupo “La oreja de Van Gogh”. O las publicaciones del perfil tuitero @Ruta_Elcano, sin desperdicio por su rigurosidad y detalle, incluso con un vídeo en GoogleMaps con las rutas y lugares donde se fueron produciendo las bajas de la expedición a lo largo de aquella gesta.

Honor y Gloria a nuestros héroes de España. En este caso un vasco, de Guetaria.

El enlace del artículo en Gaceta Náutica: https://www.gacetanautica.es/firmas.php?fi=16&id=3007#destino

Del fletán al Brexit

Mi Botón de Ancla de Gaceta Náutica del mes de octubre de 2019.

El autor cumple su primer aniversario como columnista de Gaceta Náutica recordando con varios ejemplos que el Gobierno de España da la espalda al mar.

Un año ya de "Botón de ancla" en Gaceta Náutica. Iniciaba singladura este rincón marinero con una llamada a recuperar en España el interés por las cuestiones marítimas, tomando como referencia la frase de Temístocles de: "Quien domina el mar, domina todas las cosas".

Ni caso me han hecho, a pesar de que la historia nos demuestra que cuando nuestros dirigentes hacen prevalecer la proyección naval y marítima de España es cuando conseguimos un puesto de preferencia en la política y en la economía internacionales.

UN EJEMPLO:

Recordarán la crisis del fletán, especie descubierta por los españoles en aguas internacionales de la NAFO (Organización de Pesquerías del Atlántico Noroeste), a la altura de Canadá para situarnos. España desarrolló una flota y sistemas de pesca que hacían viable y rentable esta actividad, nunca desarrollada por otros. En 2005, debido a las presiones internacionales, tuvimos que renunciar a esa pesquería a la que teníamos pleno derecho, con apresamiento incluido de buques pesqueros españoles por las autoridades de Canadá, que tuvimos que recuperar pagando multimillonarias fianzas a este país, cuando la realidad es que se estaban faenando en aguas internacionales. Y eso a pesar del envío a la zona de un buque de nuestra Armada que, según las crónicas, tuvo que zarpar de urgencia con la marinería embarcada sin uniformad de invierno, pasando las de Caín en la zona las semanas que allí estuvieron intentando defender los intereses de España en aquellas latitudes.

PATRIMONIO:

Defendernos de los piratas en el siglo XXI en el que vivimos es otra obligación legal y de las operaciones. Hace unos días desayunábamos con la noticia de que las autoridades españolas estaban dejando acceder (por acción u omisión) al afamado cazatesoros Roger Dooley, cerebro del expolio del galeón San José, a nuestro Archivo de Indias, donde estaba investigando tranquilamente entre los legajos y buscando donde dar el nuevo golpe. Incluso concedió una entrevista a un periódico de tirada nacional para intentar blanquear su imagen. Nuestras autoridades ni tan siquiera se despeinaron con el fin de indagar cuáles son sus intereses, o incluso detenerlo por pirata. No les quepa duda que trabajo para una tesis no era.

En 2007 el Gobierno de España puso en marcha el Plan Nacional de Arqueología submarina, con el fin de inventariar los pecios españoles en todo el mundo y elaborar las pertinentes cartas náuticas arqueológicas. Evitar que tribunales extranjeros declaren los pecios como abandonados es el principal objetivo. La técnica ha avanzado lo suficiente como para poder rastrear, localizar e incluso recuperar los pecios. La posición española no puede quedar en una simple reivindicación verbal o escrita, sino que necesita de una actividad proactiva de búsqueda, localización y rescate de los mismos, so pena de que terceras naciones los consideren como abandonados. Incluso se trató la posibilidad de la vigilancia espacial de los movimientos de los barcos cazatesoros mediante sistemas como el VyamSat (Vigilancia de Yacimientos Marinos mediante Satélite) de la empresa malagueña Nerea Arqueología Submarina. Nada sabemos de cómo está este tema.

BREXIT:

El buque petrolero Grace One llevaba su carga supuestamente hacia Siria, siendo interceptado por las fuerzas policiales coloniales de Gibraltar cuando cruzaba el estrecho por aguas españolas. El gobierno de España no ha dicho ni pío. Varios de los buques rescatapersonas del mediterráneo son de bandera española, así como las oenegés que los explotan. Con el Brexit a toda máquina hacia el 1 de noviembre no sabemos nada sobre las medidas a tomar en los puertos deportivos españoles con los cientos de yates y mega yates de pabellón británico de alguno de sus “legales” paraísos fiscales. La sensación en todas estas cuestiones es la de una completa improvisación en la acción del Gobierno en la mar. 

Y así no vamos a ningún lado. Quede dicho.

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Pascual Pery, el héroe de Cádiz

Mi Botón de Ancla de Gaceta Náutica de septiembre 2019

El 18 agosto de 1947 se produjo en Cádiz una explosión tremenda, de enorme magnitud. Desaparecieron casas enteras. 156 personas murieron esa noche.

Entre las víctimas, dos familiares: Mercedes Quevedo Rodríguez, de 39 años, casada con Juan Deudero Serrano (hermano de mi abuelo), y la hija de ambos, Carmen Deudero Quevedo, de 7 años de edad. Su hermanito Juan resultó gravemente herido al clavársele una estaca de la techumbre en el pecho, pero sobrevivió a la catástrofe. Cuentan las crónicas que cuando su marido intentaba rescatarla de los escombros tuvo tiempo de decir: «¡Saca a los niños, los niños!».

La situación era desoladora en la ciudad. Destacó la actuación de un oficial de la Armada, el capitán de corbeta Pascual Pery Junquera. Lideró con aplomo y gran riesgo de la propia vida la extinción del incendio provocado por la explosión, evitando una catástrofe aún mayor, pues se trataba de los almacenes de minas y parte del polvorín que no habían explosionado. Tal fue su arrojo que, estando el fuego a escaso metro y medio de las minas, tuvo la serenidad de ir comprobando que estaban muy calientes palpándolas, procediendo sin dilación a extinguir el fuego junto con un grupo de marineros que habían vuelto a su destino para ayudar y que al ver al oficial se sumaron sin dudarlo a la tarea. Consiguieron extinguir el incendio tirando escombros al fuego, una tarea extenuante. Después tuvo aún fuerzas y arrojo para dirigirse en un camión al astillero para extinguir el incendio que allí había también, junto a marineros del cañonero Calvo Sotelo, de la Comandancia de Marina y los bomberos.

Propuesto para la Cruz Laureada de San Fernando, no le fue concedida, pero sí la medalla naval individual. En los ochenta el Ayuntamiento de Cádiz le nombró junto al resto de marineros hijo adoptivo y predilecto de la ciudad.

Un niño de seis años fue superviviente y testigo de excepción. Era su hijo José María Pery Paredes. Tras la explosión, la oscuridad y los cristales rotos, vio cómo su padre se ponía el uniforme y salía a toda prisa hacia el muelle. También vio la llegada a casa de varios familiares heridos. 

Aquel niño ingresaba doce años después en la Escuela Naval Militar, tras superar las pruebas de acceso. Le acompañaba como compañero de promoción mi padre, Antonio L. Deudero Alorda. Destacó José María Pery entre sus compañeros por su solvencia de criterio y seriedad y por su incondicional servicio a España en sus distintos destinos. Colaborador y articulista en medios especializados, una de sus últimas contribuciones fue el 8 de junio en ABC relativa a la colisión entre el buque USS Chancellorsville y el destructor Almirante Vinogradov. De raigambre familiar en la Armada, José María Pery era un «pata negra», pues sus grandes cualidades representaban a la perfección los valores más característicos de un oficial de la Armada.

Ya retirado, llamó a mi padre. Su hijo Agustín venía a Mallorca como director del periódico El Mundo de Baleares. Le pedía que estuviera atento, «por si pudiera necesitar alguna cosa». Gesto de confianza y cortesía entre compañeros de promoción.

El capitán de navío José María Pery Paredes falleció la noche del 31 de julio, acompañado de su familia. Justo el año en que se conmemora el 60 aniversario del ingreso de la promoción en la Escuela Naval y 55 años desde que recibiera el despacho de alférez de navío, lo que motiva este breve y sentido artículo. In Memoriam.

Honor y gloria a nuestros marinos de España.

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El transformador de Buenos Aires

Mi Botón de Ancla de julio de 2019 en Gaceta Náutica

El mallorquín Martín Boneo y Villalonga fue intendente de la capital argentina y precursor de la transformación de la ciudad

El 6 de junio se cumplieron 208 años desde su fallecimiento: el Capitán de Navío de la Real Armada don Martín Boneo y Villalonga, nacido en Palma de Mallorca en 1759, donde también falleció en 1812. De guardiamarina real llegó a brigadier general y diputado en Cortes.

Perteneciente a una familia de militares y guardiamarinas reales de España, se sabe que sus padres fueron don Martín Boneo Brondó y doña Gerónima Villalonga y Vallés, y que su abuelo, Antonio Feliciano Boneo Morales, fue el fundador de la casa Boneo de Palma, conocida como Can Bordils, hoy Archivo municipal.

Participó en las expediciones de la Corona española que fijaron los límites del territorio ante el avance de Portugal, que finalizaron con la firma del tratado de San Ildefonso de 1777. Cuentan las crónicas que se trasladaron por aquel entonces al Río de la Plata científicos, geógrafos, astrónomos y arquitectos en una formidable expedición de nada menos que 116 barcos, que mandó Carlos III al Nuevo Mundo, para recuperar además la isla de Santa Catalina y la Colonia del Sacramento, en manos de los portugueses. Al mando iba Pedro de Cevallos como Virrey provisional.

Nuestro personaje destacaba por sus profundos conocimientos de matemáticas y de arquitectura, además de dominar la hidrografía. Realizó por ello una significativa labor hidrográfica y geodésica en la zona, adentrándose en el Matto Grosso y navegando los ríos Tebicuarí, Paraná y Paraguay. Descubrió fuertes portugueses ilegales en Nueva Coimbra y Albuquerque, acciones con las que se evitó el avance portugués en lo que hoy es Paraguay.

Siendo Teniente de navío de la Real Armada llega a Buenos Aires, donde ejercerá como Intendente de la ciudad, obrando bajo su mando muchas transformaciones arquitectónicas (un listado enorme que sería motivo de otro artículo) lamentablemente hoy desaparecidas, pues en las primeras décadas del siglo XX las autoridades deciden demoler los principales monumentos de la época virreinal, buscando «afrancesar» la ciudad. Boneo fue sin lugar a dudas el precursor de la transformación de la ciudad Buenos Aires.

En junio de 1794, Martín Boneo viaja a España con su esposa, donde es cruzado Caballero de la Orden de Santiago. Al mes siguiente, a instancias del virrey Pedro de Melo y Portugal, la familia regresa a Buenos Aires, haciéndose cargo de los asuntos de Marina y es ascendido por recomendación del virrey a capitán de navío en 1796.

Como en muchas otras ocasiones en la historia de España, Martín Boneo tuvo que abandonar finalmente América a consecuencia de sus conflictos con el Cabildo y también con la Iglesia. Se daba por entonces una lucha de poder de los españoles criollos contra los españoles peninsulares, siendo Boneo uno de esos «peninsulares» (no sabrían que era de Mallorca), soportando la antipatía de la burguesía porteña, que logró que Carlos IV le ordenara volver a su ciudad natal. Una vez en Palma, Boneo fallecería un 6 de junio de 1812, de una afección pulmonar, poco después que el Rey le concediera el gobierno e intendencia de Huancavelica, en el Perú.

Los escritores Juan Cruz Jaime y Martín Francisco Boneo relatan su historia en el libro El intendente olvidado de Buenos Aires (Editorial Marcial Pons 2.013).

Honor y gloria a nuestro marinos españoles. De Mallorca en este caso.

El enlace del artículo en Gaceta Náutica: https://www.gacetanautica.es/firmas.php?fi=16&id=2851#destino